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盧鋒:“一帶一路”推進機制的“四輪驅動”視角——深化未來合作需創新對外投融資模式

盧鋒:“一帶一路”推進機制的“四輪驅動”視角——深化未來合作需創新對外投融資模式

*本站財經智庫原創文章轉載需經授權。本文不構成投資決策。

作者|盧鋒、潘鬆李江

▲盧鋒(北京大學國家發展研究院教授)

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“一帶一路”推進機制的“四輪驅動”視角——深化未來合作需創新對外投融資模式[1]

盧鋒、潘鬆李江,2023年11月28日

2013年“一帶一路”倡議提出十年來相關合作取得廣泛成就,其中最具既視感和影響力的內容應屬大規模基建提升了參與國互聯互通水平。2023年10月19日第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇主席聲明指出:“一帶一路”倡議“開展了3000多個務實項目,拉動近1萬億美元投資”。大規模基建改變了世界經濟地理版圖,提升了參與國的工業化水平與民生福祉,成爲當代國際經濟合作發展的教科書級別案例。

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爲什麼“一帶一路”大規模基建成效彰顯?中國爲何能發揮特殊推動作用?2015年筆者和合作者在“爲什麼是中國”一文中 ,從工程建造、工業製造、國民儲蓄和外匯儲備等方面討論了我國推進“一帶一路”優勢條件。從過去十年以及新世紀初年以來“走出去”實踐經驗看,上述優勢條件具體表現基於四種能力系統作用的“四輪驅動”效應:一是我國企業大規模國際承包工程能力,二是實施工程中通過貿易對相關設備、材料的配套供給能力,三是通過直接投資與各類基金提供直接融資,四是通過多種機構各種貸款提供債務融資。

對很多參與國而言,我國上述“四輪驅動”能力對大規模基建所需條件的“系統性匹配”,是“一帶一路”合作具有特殊吸引力的重要機制原因,是中國在推動和引領相關合作方面能夠發揮獨特作用的根源所在。下面首先從東道國訴求與現實制約角度討論“四輪驅動”概念,然後分別考察我國四種能力提升及其在“一帶一路”合作中實際展開發揮情況,最後結合近年全球主權債務風險影響探討未來深化合作需創新對外投融資模式。

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1、東道國的訴求與制約

要理解很多國家願意積極參與中國倡導的“一帶一路”合作,就需要分析這些國家發展的需求意願與現實制約。不少“一帶一路”共建國家的經濟發展水平和工業化水平相對落後,他們都知道“想致富,先修路”的經濟發展道路,希望通過大規模基礎設施建設推動經濟發展,然而與其比較普遍的國情條件相聯繫,這些國家通常面臨多方面現實制約。

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首先是工程建造層面的制約。中國在長期發展中逐漸培養出了大規模工程建設能力,這需要時間和經驗積累,也需要國民經濟規模和結構方面的具體條件,然而這些條件對於很多發展中國家並非普遍具備,實際上很多共建國家通常缺少大規模現代工程建造能力。另外,大規模基建需要各種機械設備和材料物資等資本品投入,這需要比較發達的工業製造能力才能提供,對此很多國家國內生產系統也難以自我供給。

其次是融資方面的制約。大規模基建通常需要鉅額投資,這就要求相關國家在特定時期減少總消費,在當期經濟產出中騰出一個較大部分轉化爲儲蓄和投資。另外實施基建總會需要從國外進口基建項目需要的至少一定比例資本品,爲保證進口償付能力還需要本國相應出口創匯能力作爲配套。然而如同發展經濟學領域“雙缺口”模型所假定得那樣,很多發展中國家缺乏必要的儲蓄動員能力,更是面臨出口創匯能力不足限制,由此構成宏觀經濟層面的資金和外匯制約。

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在開放經濟環境下,理論上一國可以通過對外貿易與國際融資方式超越上述限制從而推進必要基建工程。例如對工程建築和設備材料的制約,可通過從國外進口相關勞務和貨物加以滿足彌補,表現爲東道國項目業主可在國際承包工程市場發包邀約外國承包商承建。又如對“雙缺口”結構特點派生的融資能力限制,可通過吸引外國企業投資加以彌補,也可以通過從多邊金融機構、外國官方或金融機構、國際資本市場等渠道獲取債務融資來應對。

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這裡需要指出的是,利用開放條件超越上述兩重製約,其現實可能性或難易程度具有顯著差異。對於工程建造能力方面制約,如果東道國有足夠資金支持,可直接在國際承包工程市場上通過招標與國際工程承包商達成工程勞務合約。從現實情況看,國際承包工程市場具有買方市場特點,承包商之間通常存在比較競爭激烈,在項目發包方資金到位前提下,現匯工程項目招標不難找到國際工程承包方,甚至在交易條件上具有較多選擇性。

然而解決融資制約困難則不然。直接投資通常對東道國經濟基本面和行業盈利預期有比較嚴格要求,因而招商引資對很多發展中國家而言往往都力不從心難盡人意。由於缺乏較健全的國內資本市場,很多發展中國家也難以吸引大量國外證券投資流入。在債務融資方面,雖然世界銀行等多邊金融機構會向發展中國家提供援助性貸款,然而其資金規模有限通常供不應求;如果要利用國際資本市場進行債務融資,又往往面臨信用不足和收益率過高難以承受等約束。

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簡而言之,藉助外部條件克服工程與融資約束面臨的不對稱性,就是有錢不愁買不到承建工程服務,但是沒有錢則“巧婦難爲無米之炊”,因而得到融資支持往往是更爲關鍵的現實約束。透徹瞭解上述制約以及藉助外部資源難易程度差異,便不難理解中國積極參與“一帶一路”能在大規模基建領域較快成效彰顯的機制性原因:關鍵在於上述“四輪驅動”爲超越相關約束特別是融資制約提供了系統性匹配條件與閉環性解決方。

2、“四輪驅動”之一:對外承包工程

工程營建修造是帶來“一帶一路”大規模基建成就的直接經濟活動,對外承包工程是我國企業參與“一帶一路”工程建造的基本途徑,我國對外承包工程規模拓展反映了改革開放時代我國經濟發展以及政策調整帶來的相關能力提升。

中國在計劃經濟時期幫助了一些友好國家進行基礎設施建設,上世紀70年在非洲修建的坦贊鐵路就是典型事例,這類大型工程大都是我國政府部門援外辦公室負責推進實施。本文討論的通過對外承包工程實施各類境外基建項目,仍包含一定數量官方援建項目,其絕大部分則是基於市場機制形成並大都通過國際市場競爭實現的。改革開放時代特別是進入新世紀以來這方面能力的鍛造提升,根本上是國內城市化工業化推進帶動基建能力歷史性提升的產物,同時也是一系列針對性政策調整與企業長期探索歷練的結果。

1978年國務院批准有關部門《關於擬開展對外承包建築工程的報告》,肯定“組織我國建築力量進入國際市場”的積極意義,開始改革我國由相關行政部門實施對外基建和其它援助的體制,並着手組建幾家部門窗口性公司,開啓用市場化方式參與對外承包工程的先河。進入21世紀後,多項因素綜合作用推動我國對外承包快速增長:國家鼓勵企業“走出去”,2000年32文件推出多項相關融資政策,同時我國基礎設施建造能力隨着國內城市化和工業化推進大幅提升,國際收支也從早先逆差壓力轉變爲持續雙順差並伴隨外匯儲備規模飆升。2013年我國提出實施“一帶一路”倡議,推動對外工程承包等國際經貿合作規模快速擴大。

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下圖顯示我國對外工程承包從21世紀初新籤合同額每年不到100億美元,迅速增長到近幾年新籤合同額約2500億美元,其中完成營業額達到1500-1700億美元左右。不過數據顯示近年我國對外工程承包呈現回落態勢,新籤合同額從2017年峰值徘徊回落,完成營業額2019年以後也顯著回落。這意味着我們在“一帶一路”合作中可能面臨一些現實問題需要解決。

下圖顯示,我國對外承包工程遍及世界各地區,佔比由高到低依次是亞洲、非洲、歐洲、拉丁美洲、大洋洲和北美洲。發達國家的工程承包項目往往附帶自有資金,這類項目競爭性更強;受隱含保護主義等方面因素影響,發達國家的工程承包商在其國內或在其它發達國家工程承包市場上仍佔據某種優勢。近年亞洲和非洲通常佔到我國對外承包工程總量的80%上下,顯示我國在與中低收入發展中國家的承包工程合作中更具有競爭力。

我國對“一帶一路”共建國家的工程承包規模同樣經歷了顯著上升。從下圖報告的我國在共建國家承包工程完成營業額及其增速來看,新世紀以來我國對共建國家的完成營業額出現快速增長,從2000年的不到50億美元分別上升到2019年的峰值943.6億美元(狹義)和1447.4億美元(廣義)。不過近年同樣出現增長相對或絕對回落調整的情況,提示“一帶一路”合作出現一些新情況新矛盾需要應對。

3、“四輪驅動”之二:設備和材料

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開展“一帶一路”基建工程離不開大量設備材料等資本品投入。我國擁有系統而發達的工業體系,具備爲大規模基建項目提供所需設備和材料等資本品的供給配套能力。從國際經驗看,一國對發展中國家提供優惠條件(如優惠貸款)合作實施基建投資項目時,一般傾向於從本國配套項目實施需要的設備和材料。我國實施這類項目時自然也願意從國內進口供給相關配套設備材料,相關政策對此包含鼓勵性內容。就此而言,“一帶一路”合作推動的大規模基建承包工程合作,對釋放國內相關行業產能過剩壓力不無積極意義。

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目前未能獲得中國與“一帶一路”國家因爲上述合作基建項目派生的設備與材料等資本品貿易的數據。從下圖報告的整體貿易數據看,我國對共建國家的貿易額在2001年以來迅速增長,從2000年的不到1000億美元上升至2022年的20547億美元(狹義)和27781億美元(廣義),數十倍增長的相當部分應與合作基建派生的配套設備與材料等物品貿易有關。雖然中途經歷了兩次短暫下滑,但從2015年以來總體呈現快速增長趨勢。

不過從下圖有關機構提供的中國與共建國家貿易額指數看,2021年以後相關貿易額指數出現高位波動回落動態,今年一度出現月度負增長情況。

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4、“四輪驅動”之三:對外直接投資

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大規模基建通常需要投入鉅額資金,確保資金供給是規劃實施大型基建項目的前置條件之一。有些國家特別是高收入和發達國家或部分新興經濟體,有能力自行提供資金推進基建項目,這時即便其國內工程建造能力不足,也不難在國際勞務工程市場上通過招標購買工程承包服務。從國際工程承包商角度看,這類現匯項目通常面臨激烈競爭具有供不應求特點。

“一帶一路”參與國大部分是中低收入國家,相當比例還是低收入國家,這些國家通常缺乏國內融資能力,外部融資也面臨較多制約難遂人意,我國較強融資供給能力對推動相關合作發揮關鍵作用。我國對“一帶一路”諸多融資方式大體可分兩大類:一是對外直接投資(OFDI)與各類基金提供的直接融資,二是各種金融機構通過不同類型信貸提供的債務融資。

數據顯示,我國OFDI金額從2003年的29億美元,快速增長到2016年的峰值1961.5億美元。雖然2016年到2019年規模下降,但在2021年回升到了1788.2億美元。從我國對“一帶一路”國家投資規模來看,我國OFDI金額從2015年的148.2億美元上升至2022年的209.7億美元,對共建國家直接投資佔所有對外直接投資的比例也從2015年的13.8%上升至2022年的17.9%。

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對外直接投資意味着我國企業在東道國興建工廠、礦山、交通運輸等基礎設施和製造業產能項目,爲此需要實施不同規模的基建工程。直接投資爲東道國帶來儲蓄和外匯,有助於解決這些國家的“雙缺口”限制。從中國發展經驗看,對外開放一個重要特點是吸引了大量外商直接投資,對經濟轉型成長髮揮了積極作用。我國企業現在向“一帶一路”國家進行直接投資有望產生類似積極效果。

我國作爲投資母國,相關企業直接投資在實體經濟部門形成海外權益資本。如果投資決策符合預期,則有可能獲得經營利潤。不過直接投資規模受到多方面因素制約:如投資企業需對東道國經濟形勢與特定行業進行具體考察,確保符合長期投資條件;直接投資形成固定資產流動性較低,萬一東道國政經形勢發生超預期變動會面臨更大潛在風險;另外某些行業投資還可能受到包含意識形態複雜因素影響。

中國還設立了多種基金支持“一帶一路”投資。2014年設立的絲路基金規模最大,爲400億美元和1000億元人民幣。作爲中長期開發投資基金,絲路基金重點支持“一帶一路”共建國基礎設施建設、資源開發、產業合作等有關項目;投資方式以股權投資爲主,也靈活採用債權、擔保、名股實債、夾層可轉債等工具組合。截至2022年底,絲路基金累計簽約項目70餘個,投資項目遍及60多個國家和地區,承諾投資金額超過200億美元。

我國還創設了多隻國際性基金和地方性基金支持“一帶一路”投融資。據報道,截止2018年7月與“一帶一路”相關的國際性基金共有23只,合計規模超過1萬億人民幣。如2016年設立的中非產能合作基金,圍繞非洲“三網一化”[2]建設戰略開發業務,截至2021年3月已累計投資21個項目。另據有關機構數據,2014-2017年國內各地先後成立52只地方性絲路基金,總資金規模達3081.55億元,其中國有資本佔比高87%。

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5、“四輪驅動”之四:信貸債務融資

各類貸款債務融資是我國向“一帶一路”大規模基建提供資金支持的最重要方式。觀察相關案例可見,我國與“一帶一路”參與國就特定基建項目達成合作計劃,往往包含國內特定金融機構提供貸款支持內容。

與計劃時期對外融資基本採取無償捐贈和無息貸款方式不同,改革時期特別是進入21世紀以來,我國對涉外信貸融資實施了多次體制和政策調整創新,逐步形成近年以官方援助爲引導、政策性金融機構爲主力、各類市場性金融主體積極參與的多元化債務融資體系,對於“一帶一路”大規模基建和互聯互通合作發揮了關鍵性推動作用。

下圖列舉我國對外官方捐贈以及若干主要信貸機構與融資方式類型,其中債務工具包括官方無息貸款、進出口銀行兩優貸款、國開行開放性貸款、各類商業銀行以及其它機構貸款,另外中信保作爲官方出口信用擔保機構也在對外信貸體系中發揮了重要作用。圖形還示意表達不同機構和融資種類的“政策性優惠性”與“市場性商業性”相對重要性。

我國官方未提供對外貸款國別債權信息,定量考察需藉助國際組織和研究機構創建維護的相關數據庫信息,這方面利用較多的是世界銀行國際債務統計數據庫(IDS)。世行要求成員國公佈對其它國家外債信息,把成員國報告的對中國負債加總,可以看作我國對相關國家債權總額的一種估計。數據庫涵蓋的120多個國家絕大部分是“一帶一路”共建國,世行數據庫或低估我國對相關國家債權,然而仍是較爲可靠數據來源。

下圖世行數據顯示,我國對低中收入國家債權從新世紀初的55.5億美元增長到了2021年的1799.8億美元,增長20多倍。近年我國相關債權增長持續減速,2021年增速回落到2%。我國對低、中收入國家債權相對其總債權佔比並不高:IDS數據中我國債權佔低、中收入國家總體債務比率很小(或不到3%),對低收入國家佔比較高(超過10%)。不過我國對外債權在低、中收入國家的雙邊官方債權中佔比最高,達到30.4%。

我國對“一帶一路”共建國家債權同樣經歷快速增長。數據表明新世紀以來我國對狹義和廣義“一帶一路”共建國家的債權額分別從2000年的23.25億美元和62.07億美元增長至2021年的789.99億美元和1752.46億美元,增幅超過30倍,高於IDS樣本國債權整體增幅。不過過去十餘年我國債權增速也呈現下降趨勢,2021年狹義與廣義參與國債權增速分別降到7%和2.8%,增量降到十多年前。

6、主權債務風險影響

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我國四種能力優勢的現實發揮形成推進“一帶一路”合作“四輪驅動”機制,不過數據顯示近年來我國與共建國家的承包工程規模、國際貿易規模、債務融資出現增速顯著回落甚至負增長情況,提示原有合作機制在新的全球經濟環境下面臨某些瓶頸制約。出現新困難的原因是多方面的,就外部環境而言,較多發展中國家2015年前後以來國內經濟增長動能減弱、尤其是部分國家主權債務風險上升,對原有合作機制提出新挑戰。

歷史上發展中國家不乏主權債務風險集中釋放經歷。如上世紀80和90年代,拉美債務危機和“重債窮國(HIPCs)”債務危機先後密集發生,後經國際合作多邊治理危機先後化解,到新世紀第二個十年初全球主權債務風險整體降低到當代較低水平。近年來,新一輪主權債務違約風險再現,截止2023年8月數據,廣義債務違約國家數達到22個,佔比10.2%。

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除了疫情衝擊外,發展中國家內外環境多重演變因素推動形成新一輪主權債務風險上升形勢[3]。其一,債務規模的空前擴張構成了主權債務風險的基本背景;其二,發展中國家經濟走弱是債務風險上升的主要根源;其三,美西方大通脹與宏觀週期逆轉是加劇主權債務風險的重要推手;其四,國際合作治理能力不足掣肘主權債務風險防控也是原因之一。

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目前,債務風險已經成爲推動和深化“一帶一路”合作的現實制約因素之一。如果說我國在共建國家承包工程是推進大規模基建和互聯互通的主要抓手,那麼債務風險倒逼信貸融資調整可能帶來兩方面制約效應:一是東道國舉債空間相對收縮,興建大型工程的現實需求階段性減弱,會制約我國在這些國家承包工程擴張速度和節奏。二是某些已陷入嚴重債務困境的共建國家,其新增債務可投入基建投資比例會顯著下降,進一步制約承包工程與基建投資增長。未來深化拓展“一帶一路”合作需針對上述問題創新投融資方式。

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7、小結和政策討論

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“一帶一路”大規模基建提升互聯互通水平成效彰顯,實證研究該領域合作規模多年快速擴大與近年調整的經濟邏輯,對我國深化“一帶一路”合作應有借鑑意義。依據對東道國政策訴求與現實制約的觀察,我國同時擁有現代工程建造與大規模融資能力,是促成“一帶一路”基建成效彰顯的關鍵條件。從實際情況看,實施工程承包和設備材料配套能力在國際市場上較容易獲得替代供給,債務融資能力則替代性較低和現實稀缺度較高,相關必要能力的“系統性匹配”是我國能快速推進“一帶一路”合作的密碼。

隨着近年來全球主權債務風險釋放,我國債務融資節奏放緩並伴隨承包工程減速調整,債務風險導致的我國債務融資能力下降成爲深化“一帶一路”合作面臨的新制約因素。爲了推動“一帶一路”合作行穩致遠,需針對現實新矛盾進一步創新投融資模式。政策上要重點強化融資各環節風險識別防範,採取具體改進措施提升“一帶一路”資金融通可持續性與穩健度。

第一,綜合評估東道國經濟發展與債務風險,逆週期調節大規模基建節奏,重視小而美的效率高項目。第二,在對外承包領域基於市場化原則逐步增加項目融資比例,適度調減對政策性融資依賴程度。第三,進一步探索推進承包工程企業“投融建營”模式,通過改進項目實施微觀機制以加強風險識別防範。第四,以投融資風險的事前識別、事中防範、事後治理爲抓手,提升“一帶一路”合作國之間政策溝通有效性。第五,在堅持科學有效治理、合理分配負擔前提下,積極參與和推進全球主權債務風險的多邊治理。

註釋:

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[1]根據本文第一作者在2023年10月25日北京大學國發院第66期“中國經濟觀察報告會”上發言拓展成文,原發言題目是“工程建造與債務融資——深化一帶一路合作需創新投融資”。

[2]高速鐵路網、高速公路網、區域航空網和工業化。

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[3] 《北大盧鋒:多重因素推高新一輪發展中國家主權債務風險》,本站財經智庫,2023-04-20,https://www.163.com/money/article/I2PNCO8500258J1R.html?spss=dy_author[2023-11-06]。

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長城汽車申請汽車側部邊樑結構及汽車專利,能夠提高汽車抵抗頂壓的能力

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金融界2024年4月5日消息,據國家知識產權局公告,長城汽車股份有限公司申請一項名爲“汽車側部邊樑結構及汽車“,公開號CN117818760A,申請日期爲2022年9月。

專利摘要顯示,本發明提供了一種汽車側部邊樑結構及汽車,本發明的汽車側部邊樑結構包括沿汽車長度方向由前至後依次連接的A柱、頂蓋上邊樑和D柱;所述A柱中設有延伸至所述頂蓋上邊樑中的加強管,所述D柱採用擠壓鋁型材,且所述A柱、所述頂蓋上邊樑和所述D柱連接形成上凸的拱形結構。本發明的汽車側部邊樑結構,能夠提高汽車抵抗頂壓的能力,而可提升汽車的安全性。

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日相訪臺積電熊本廠挺 IC 鏈 凸顯對半導體業重視

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日本首相岸田文雄(中)6日參觀位於日本熊本的臺積電工廠,聽取簡報,跟臺積電總裁魏哲家(右)交換意見。(美聯社)

日本首相岸田文雄6日首次前往臺積電(2330)熊本廠參訪,除了跟臺積電總裁魏哲家交換意見,也對臺灣4月3日發生的花蓮地震表達慰問之意。日本政府已將半導體定位爲保障經濟安全上的重要物資,藉由此次參訪,岸田有意強調政府對國內供應鏈的支持態度。

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日本讀賣新聞報導,臺積電總裁魏哲家跟日本首相岸田文雄等人會談時,表明計劃在熊本興建第二座工廠,與第一座工廠一樣位於菊陽町。

岸田在參訪過程中,首先對臺灣花蓮強震,表達慰問,「日本是臺灣重要的朋友,臺灣遇到困難時,我們希望即刻提供臺灣需要的支援」。談到臺積電熊本廠,岸田說,這對日本整體產業產生很大的外溢效應,「不只是半導體產業,對電動汽車等廣泛產業來說,都是重要的計劃。」先進的半導體制造,將會爲日本帶來正面連鎖反應。

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岸田也指出,日本經濟正在轉型,爲了邁向下一階段成長型經濟,日本也需要有更多像臺積電熊本廠這樣的投資項目,爲當地經濟帶來活力。

臺積電在日本的首座工廠於今年2月24日開幕,經濟產業大臣齋藤健表示,日本政府已拍板補助7,320億日圓興建二廠。開幕當天,岸田因另有行程,改以視訊致詞,而在開幕日之後,岸田與臺積電董事長劉德音在首相官邸會面,劉德音告訴岸田,臺積電會與日本政府一起在九州建構起半導體供應鏈。

日本放送協會(NHK)報導,魏哲家感謝日本政府大力支持,希望透過進用專業人員提供工作機會同時,也能對當地人才培育有所貢獻,爲熊本帶來良性影響,「我們會努力跟當地企業建立一個堅固的關係」。

臺積電在日本興建的第一座工廠已於今年2月開幕,目前正在規畫第二座工廠,預計今年底動工,2027年開始生產6奈米晶片。當地媒體也報導,臺積電熊本廠開幕之後,不僅帶動當地產業發展,也刺激熊本當地的生活消費。

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行政院已公告花蓮縣爲震災災區範圍,自4月3日起生效,後續將依《災害防救法》辦理,提供災民相關救助。

行政院發言人林子倫昨日表示,行政院除撥付3億元供花蓮縣政府進行救災所需緊急運用,對於災區災民的權益,各部會也提供災害救助事項,包括災害慰問金,死亡或失蹤每人發給20萬元,死亡或失蹤賑助40萬元、重傷賑助10萬元。

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居住方面有安遷救助、租屋賑助、居住協助、住宅重建或重購賑助,以及因災致失去依靠者急需協助、緊急物資賑助、獎學金補助、急難救助、役男協助。

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在金融稅捐方面有金融協助措施、企業融資和災後關懷訪視、國有土地承租減免、綜所稅、營所稅等稅捐減免、關稅減免。

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此外,針對原住民民衆,提供災後救助、臨時工作、重建修繕、融資紓困;農漁業有救助及紓困措施、農漁畜產品運費補助、管路灌溉設施補助、山坡地農地水土保持及附屬設施補助;就業方面則提供臨時工作津貼、職業訓練補助;此外,災民就醫得以例外就醫,看病免健保卡。

林子倫說明,災後復原是漫長且艱辛的路,現階段重要工作是全力搜救受困和失聯的民衆,對於傷者也必須做好醫療和收容安置措施,而針對災民救助所需經費、物資和其他行政支援,行政院持續與地方政府密切合作,秉持從優、從速、從簡原則,盡全力協助花蓮災民度過難關。

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永豐餘投控與旗下元太科技聯合捐贈1000萬元 協助花蓮地震災後重建

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4月3日上午花蓮芮氏規模7.2的地震,對全臺民衆生活帶來造成重大影響,永豐餘學院院長何壽川,對於強震造成的意外災害表達遺憾與關懷,呼籲永豐餘應秉持花蓮心、花蓮情,積極協助花蓮救災。永豐餘(1907)與旗下元太(8069)科技,4日宣佈聯合捐贈新臺幣1,000萬元投入賑災及未來重建工作,協助受災民衆儘快恢復正常生活。

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永豐餘於1968年響應政府開發東部政策,成立中華紙漿花蓮廠,是花蓮最早成立的企業,以花蓮心、花蓮情長期關注這片土地的發展。此次花蓮震災,透過捐款1,000萬元,期盼透過人親土親的連結,貼近在地需要,傳遞正面影響力,大家攜手跨過難關。

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全臺大地震,核一核二廠停機檢查。(圖/臺電提供)

今(3日)上午發生規模7.2有感地震,最大震度在花蓮6+,爲921大地震後規模最大的地震,由於地震深度15公里,全臺各地紛紛傳出災情,核一、核二已停機,核三無事,全臺電力設施損失,電戶數清查中。

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清明連假前夕,上午7點58分臺灣發生規模7.2強震,隨後出現多起強震,最大規模爲6.5。臺電表示,今日上午受花蓮強震影響,受地震影響,出現變電所停電及饋線跳脫,造成初期頻率下降,目前系統已恢復穩定。

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電廠部分,臺電指出,民營國光電廠1號機、和平電廠2號機、海湖電廠2部氣渦輪機GT跳脫,臺電部分則有臺中電廠8號機、10號機,通霄電廠5號機蒸汽輪機ST跳脫。核電廠方面均正常。輸電線路部分,345kV均正常,161kV跳四條,69kV跳五條。

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此外,中油也表示,目前回報的情形無災損,持續檢視中,臺塑集團也迴應,目前營運一切正常。

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受限於僅能購入輝達降規版產品,大陸科技業者只能轉而向華爲等國產廠商採購AI晶片,惟其晶片在終端和大模型推理方面表現相對出色,不過在門檻更高的GPU和大模型訓練環節,仍有較大追趕空間。圖爲華爲AI處理器升騰910。圖/新華社

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據TrendForce研究顯示,現階段提供算力的主要來源以輝達(NVIDIA)AI加速器爲大宗,全球市佔率約8成,但龐大需求量導致其AI加速器供不應求,不僅微軟(Microsoft)、Google、AWS、Meta等全球大型雲端服務廠商(CSP)爲避免被緊缺的供應狀況箝制,紛紛加速其自研AI加速器,就連OpenAI也打算自行開發晶片,甚至欲透過全球籌資建立晶圓廠以因應未來AI發展需求。

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輝達在2023年憑藉A100、H100 GPU(圖形處理器)、L40S稱霸全球AI晶片市場,並在2023年11月推出新一代HGX H200,預計2024年第二季開始供貨。此外,該公司也在2024年3月GTC大會公佈次世代Blackwell架構B100 GPU,B100擁有極大的AI運算潛力,AI表現效能將是Hopper架構的「H200」GPU兩倍以上。

超微(AMD)方面,在輝達率先推出採用臺積電4nm的H100後,超微在2023年推出首批應用於AI和HPC的「Instinct MI300X」。其MI300X於2024年開始陸續出貨,微軟資料中心部門成爲最大買家,Meta也已採購大量Instinct MI300系列產品,而LaminiAI則是首家公開使用MI300X的廠商。此外,根據超微官方性能測試,MI300X表現優於市面上已有的輝達H100 80GB,可能對即將上市的H200 141GB造成影響,相較H100晶片,同等級產品的MI300X價格更實惠。

■陸廠僅能購入降規版輝達晶片,加速其自研步伐

受限於僅能購入輝達降規版產品,大陸廠商轉而向華爲等本國廠商採購AI晶片。觀察目前中國AI晶片領域,其在終端和大模型推理方面表現相對出色,不過在門檻更高的GPU和大模型訓練環節,仍有較大追趕空間。華爲推出的兩款AI晶片均基於自研的達芬奇架構,其中升騰910(用於訓練)採用7nm製程,升騰310屬於Ascend-mini系列第一顆華爲商用AI SoC晶片,面向邊緣計算等低功耗領域。

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基於升騰910、升騰310 AI晶片,華爲還推出Atlas AI計算解決方案。華爲升騰社區顯示,目前Atlas 300T產品有三個型號,分別對應升騰910A、910B、910 Pro B,前兩者AI算力均爲256 TFLOPS,而910 Pro B可達280 TFLOPS。由於華爲升騰910B等國產AI晶片的需求激增,華爲計劃優先生產升騰910B,這可能將影響Mate 60系列搭載的麒麟9000s晶片產能。

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■CoWoS供應鏈仍以護國神山爲大宗;非臺積電供應鏈成形

2023年AI晶片需求崛起,需求量超乎預期,導致提供先進封裝CoWoS的臺積電產能不足。加上中介層矽穿孔製程複雜,且產能擴充需要更多高精度設備,然設備交期拉長,以及既有設備也需要定期清洗檢查,導致矽穿孔製程需花費更多時間,CoWoS產能要短時間大幅開出的難度相當大,也因此CoWoS段一直是AI晶片供給上的瓶頸。

爲解決供給瓶頸,臺積電預計將把CoWoS產能將擴增1倍,市場供不應求情況到2024年底就可緩解。目前除了臺積電的CoWoS主導先進封裝市場之外,包括聯電、日月光投控旗下矽品也逐步搶進輝達供應鏈,形成非臺積電CoWoS供應鏈。其中,聯電將爲前端CoW製程準備矽中介層產能,而後段則由日月光旗下的矽品和Amkor負責WoS封裝。聯電的2.5D開放系統解決方案是透過聯電生產之2.5D TSI矽中介層晶圓,與世界一流封測廠的先進晶片封裝服務,合作建立認證合格的完整2.5D TSI矽仲介層晶圓封裝供應鏈。

日月光投控旗下矽品已進入輝達供應鏈,日月光則透過推出VIPack先進封裝平臺提供垂直互連整合封裝解決方案,擴展設計規則並實現超高密度和性能設計的下一世代3D異質整合架構。此平臺利用先進的重佈線層(RDL)製程、嵌入式整合與2.5D/3D封裝技術,協助客戶在單個封裝中整合多個晶片實現前所未有的創新應用。此外,日月光也在高效能運算(HPC)和AI領域已佈局多項封裝技術,可協助AI應用模仿人類五感應用,例如2.5D和3D IC、共同封裝光學元件(CPO)、雙面壓模、天線封裝、嵌入式基板封裝等。

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面板行業回暖,京東方四季度淨利佔全年近六成|看財報

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4月2日,京東方A(000725.SZ)發佈2023年業績財報。去年京東方A實現營收1745.43億元,同比減少2.17%;歸母扣非淨利潤虧損6.3億元,比上年歸母扣非淨利潤22.29億元的虧損額大幅減少。

年報發佈同日,京東方A發佈了計提資產減值準備公告,去年公司增加減值準備46.44億元,轉回22.19億元,轉銷32.24億元,去年期末時,相關資產計提相應減值爲109.22億元。

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具體來看,去年公司存貨跌價準備餘額爲73.91億元,其中2022年末時存貨跌價準備餘額爲82.8億元,2023年計提存貨跌價準備43.61億元,轉回21.58億元,轉銷30.96億元,因匯率變動影響403萬元。綜上所述,去年京東方A存貨減值損失影響利潤總額合計8.93億元。

鈦媒體App查閱財報發現,LCDTV面板供給端通過調控稼動率控制價格已見成效。京東方A四個季度營收階梯式上漲,值得關注的是四季度的淨利潤,第四季度京東方淨利約爲15.3億元,佔全年淨利潤大約59.85%。相較於前三季度,京東方在四季度的營收增長了3%,而淨利增長了超4倍。

根據京東方四季度的淨利可見,下半年供給格局逐步改善,情況回暖。同時,產品的大尺寸化延續、新技術滲透率提升、應用場景的拓展等因素將拉動面板需求增長。隨着不確定因素影響逐漸被消化,產業發展格局將逐漸迴歸理性。

分業務看,京東方去年顯示器件(面板)業務收入1470.53億元,同比減少2.06%,毛利率9.17%;此外,其物聯網創新業務、傳感業務、MLED業務、智慧醫工業務的收入均實現了兩位數的增長,其中,物聯網創新實現營收389.00億元,同比增長13.30%;毛利率9.28%,同比增長2.16%。智慧終端業務,TV終端利潤同比增長105%;TPC、NB終端業務快速提升,營收分別同比增長70%和50%。

值得一提的是,在顯示面板業務中,OLED面板方面,京東方柔性OLED面板在智能手機領域滲透率提升,2023年其柔性OLED面板出貨量近1.2億片,成熟生產線的盈利能力改善。高端IT及車載領域項目數量增長超50%。

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現金流方面,京東方A經營活動產生的現金流量淨額爲383.02億元,同比下降10.97%;投資活動產生的現金流量淨額爲-293.02億元,同比增長18.54%;籌資活動產生的現金流量淨額爲-216.61億元,同比下降2.31%。

液晶面板是典型的週期性行業,本輪電視面板價格於2022年9月下旬觸底後反彈。相較於中小尺寸面板,大尺寸面板漲幅一路領先。其中,65吋電視面板均價從2022年9月下旬的106美元一路上漲,到2023年9月上旬觸及169美元階段高位,之後有所回落。

2023年以來,在面板廠堅定控產策略下,電視面板價格持續大幅上漲。最新的面板價格更是顯示,進入一季度,面板價格再次迎來了上漲。

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華泰證券分析,隨着618旺季備貨以及奧運會&歐洲盃的到來,Omdia預計,32英寸、43英寸、50英寸、55英寸和65英寸LCD TV 面板平均價格在4月或將分別環比上漲5%、3%、3%、3%、2%。此外,6.7英寸OLED面板平均價格在經歷了去年11月的漲價之後,在1月再度上漲1美金至22美金。隨着OLED面板在手機和中尺寸終端的進一步滲透,以及LTPO和摺疊屏手機出貨佔比的提升,OLED面板供需或將進入緊平衡狀態,價格有望在二季度迎來進一步上漲。

國信證券研報預計,伴隨着LCD擴產進入尾聲,行業將由過去供給端主導(產能變化)轉向需求端主導(終端需求大尺寸、高端化、多樣化),行業週期屬性將淡化,成長屬性顯現,LCD面板企業的盈利穩定性有望逐步強化。

供給方面,預計2024年全球大尺寸LCD產能面積較2023年增長2.48%,各季度產能分別環比增長0.72%、0.35%、0.26%、0.62%。

東興證券OLED顯示行業研報預計,OLED技術優勢明顯,預計2024年OLED產能增長率可達20%。

智能手機發布浪潮推動了OLED手機面板需求回暖,中低端手機滲透率逐步提升。全球柔性OLED智能手機市場份額預計持續增長,到2024年將達到81%的銷售收入份額。智能手機發布浪潮推動了OLED手機面板需求回暖,其中三星佔據着OLED手機面板出貨量的最大比重。各品牌陸續導入OLED面板,品牌使用AMOLED面板意願增強;同時,OLED面板價格的下降也促進了其向中低端手機機型的滲透。TrendForce集邦諮詢預計,全球OLED面板手機市場滲透率2026年有望超越六成。

目前,京東方A等廠商積極佈局投資產線,國內OLED產能佔比有望持續提升。全球OLED市場規模2023年預計將達426億美元,全球OLED產能逐漸向中國傾斜,預計2023年中國OLED產能將達27平方千米。

3月27日,京東方宣佈投建國內首條第8.6代AMOLED生產線。京東方A在投資者調研中表示,通過投資第8.6代AMOLED生產線項目,有望同步國際同業所推出產品,搶佔高世代AMOLED半導體顯示“藍海”的戰略機遇,進一步提升公司半導體顯示整體競爭力,鞏固行業地位。同時,公司聯合國內外衆多知名品牌,共同推進中尺寸IT類產品向OLED屏的升級換代,開拓中尺寸OLED屏幕產品的廣闊市場。

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(本文首發於鈦媒體APP,作者|郭夢儀)

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金管會最新統計 租賃資融對個人戶放款佔比近5成

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金管會主委黃天牧明日再赴財委會對融資公司放款亂象管理進行專案報告並備詢。本報資料照片

金管會明赴立院財委會進行融資公司亂象管理的專案報告,金管會引述租賃公會提供資料指出,112年度其會員公司整體業務規模量約爲7500億元,其中具市場領導地位的三家上市租賃公司-中租控股、裕融企業、和潤企業業務規模量合計約爲6700億元,佔整體租賃業業務規模達90%,其中BNPL業務在這三家業務量約280億元,佔比約4%,而在車貸方面,三家上市租賃公司辦理個人車輛融資業務金額合計約 2860億元(含中古車及新車),則佔三家整體業務規模量約43%。

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至於法人融資,三家上市租賃公司辦理 BNPL及個人車輛融資以外的法人融資業務量合計約3560億元,佔三家整體業務規模量約53%。

上述的個人融資總規模已逼近5成,金管會則認爲,由三家上市租賃公司合計提供法人融資比率大於其整體業務規模50%,顯示仍以提供中小企業資金融通爲主,對於辦理BNPL業務及個人中古車車輛融資等所衍爭議,已由強化上市櫃租賃公司內控作業程序及租賃公會訂定自律規範處理。

金管會也分別對於是否具金融業大股東背景的租賃公司管理分別作說明,其中非金融業大股東的部分,金管會表示,將由證交所及櫃買,訂定其內部控制管理作業程序,於今年底前依公司所訂管理作業程序進行查覈,倘發現公司執行內部控制制 度有未符規定者,除請其限期改善外,並得視缺失情節輕重,處以違約金,同時將加強財務報告實質審閱,並持續注意上市櫃租賃公司財務業務狀況,如有發生對股東權益或證券價格有重大影響之情事,應即時要求公司發佈重大訊息說明。

而對金融機構轉投資租賃公司方面,金管會表示,將依照「強化銀行及金融控股公司轉投資融資租賃子(孫)公司之管理機制」,要求金控或銀行對轉投資的融資租賃子公司財務監控指標的建立、徵授信作業管理措施、 備抵呆帳提列政策等,建立具體有效的督導管理機制,並落實執行。

金管會也調查,目前銀行及金控公司轉投資租賃子公司中,有辦理BNPL業務者爲中信金控轉投資的「中信資融」,金管會已在今年1月函請中信金控督導中信資融就經營BNPL業務,應建立相關內控機制,並將持續關注中信金控是 否確實督導中信資融建立BNPL業務的風險控管機制及完善消費者保護措施 等。

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金管會指出,已對中租子公司「仲信資融」在去年1月提出上述內控原則要求參考,另外也在今年2月再度請仲信資融至金管會交流BNPL 業務時,對方表示將轉知租賃公會研議訂定 BNPL 自律規範。另外經洽據租賃公會表示,租賃公會已着手訂定 BNPL 自律規範,以及車輛貸款、分期及債權讓與交易業務自律規範,重點包括外界關切的利費率 揭露、遲延利息與違約金不得並收、對 合作商家管理、消費者徵授信機制、個 人資料保護、行銷廣告招攬等事項均納 入。

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